近几年，人们的生活水平提高了，越来越多的人喜欢出门旅行，低空旅行也逐渐发展起来，游客对低空观光游表现出的强烈需求。不过，随着低空旅游航线因噪音问题被叫停，各地发展低空旅游的速度出现了放缓。那么，低空旅游前景如何，市场规模如何，又会遇到哪些瓶颈？

　　低空旅游正在弥补我国通航发展的断层

　　中国通航产业的发展正处在一个断裂期：原有的传统市场已经饱和，但新兴市场却尚未形成。低空旅游市场的兴起，正是弥合了我国通航产业的断层。

　　通用飞机依据其服务对象不同，大体可分为三种属性：生产工具属性（教学培训、农林工飞行等）、社会服务属性（公务飞行、短途航空运输、医疗救援）和消费属性（私人飞行、低空旅游等）。

　　国外通用航空的发展一般都是从玩开始，先普及航空学问，带动基础设施建设，然后才是发展社会服务类市场和生产作业类市场。

　　由于历史原因，我国通用航空的发展局限在传统的工农业作业市场，社会服务市场和消费类市场没有得到重视。飞行量主要集中在执照培训（占69%），农林和工业航空（合占22%），这三种飞行体现的是通用飞机的生产工具属性；代表社会服务的公务航空仅为6%。

　　而真正体现消费类市场的“其他”项仅为3%。在我国的消费类飞行与作业飞行之间，存在着一定的断层。这种断层，导致了我国通航目前的基础设施薄弱，产业发展后继乏力，可发掘的空间小。

　　通用航空市场结构失衡，亟待拓展消费类市场。低空旅游的兴起，是现有基础条件下消费市场的突破口。

　　虽然当前我国通航发展的环境仍不完善，存在空域不亲民、机场未连成网络、基础设施建设不完善等问题，但在现有条件下，总有能支撑起发展的业务。低空旅游恰好是这个契合的消费类市场。

　　同时，低空旅游能带动更多的人参与，让人们从接触、认识到热爱通航，潜移默化地了解通航学问，弥合通航发展的“学问断层”。发展低空旅游还能使通航运营企业、地方政府和普通消费者都置身于此，实现行业间融合、产城融合，行业发展与地方经济的深度融合，提升地方经济的质量。与通航产业园区所带来的两头市场在外的“飞地经济”相比，低空旅游更易于形成的“内循环经济”，通过当地消费群体来支撑业务的开展。

　　价格仍是制约我国低空旅游的一堵墙

　　国外的空中游览已经发展成熟，且价格亲民，因此能保持良好的运营状况，像纽约、东京等城市，低空旅游本身已经成为城市的一道风景。而我国大多数地方开展的低空旅游，尚处于试水阶段，更多的是一种品牌宣传，真正靠低空旅游业务实现盈利的企业还非常少。

　　由于低空旅游以游客为主要的消费市场，而游客是对价格非常敏感的群体，因此，我国低空旅游的整体价格仍高于大众的支出预期，导致低空旅游发展在国内还难以实现规模经济。

　　低空旅游的未来？

　　尽管我国低空旅游项目处于艰难的起步阶段，但随着国家政策的不断出台，在未来一定有着广阔的发展空间。

　　从全球情况来看，低空旅游的市场规模也很小，每年的运营收入约为20亿美金。即使在通航非常发达的美国，体量也非常有限，低空旅游的航空器为1612架，仅占全美通用航空机队规模的0.6%；年飞行量为50万小时，仅占全美通用航空飞行小时的2%；而年运营收入也只有7亿美金左右。

　　因此，无论从市场规模，还是从国外的发展情况看，我国低空旅游在很长一段时间内都是一个小规模市场。这个产业不会形成大的市场份额，各地在保持对低空发展信心的同时，也应对当地市场进行系统调研和充分分析。

　　低空旅游的发展还需考虑商业模式的创新。从国外情况来看，以低空旅游为主营业务的企业很难实现盈利，国内状况尤甚，多数地方的空中游览市场难以支撑一家通航企业运营。

　　目前几家有特色的企业，如亚龙、驼峰等企业，大都采取了多元业务运营的模式，比较常见的是“低空旅游 飞行培训”模式。通过开发亲民价格的空中游览产品，集聚人气，以点带面，再开展私商照培训、短途运输、包机、农林作业等，逐步形成可持续的运营模式。

　　只有真实了解低空旅游的发展空间所在，认真打造符合低空旅游的“天时”、“地利”、“人和”，寻找到适合我国国情的商业模式，低空旅游才会有一个逐步清晰的未来。