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——中国飞机租赁的模式多样化你知道么?——
  
中国飞机租赁的模式多样化,跟着小编来了解下吧。

  工银租赁与波音的“牵手”意味着中国的飞机租赁模式已经跃上了另外一个台阶,各大租赁企业的竞争逐渐成为资源之争,并且向着飞机制造领域的源头渐行渐近。

  公务机

  一位在租赁行业浸淫多年的业内人士分析,合作备忘录背后蕴藏着两大巨头的各自野心。“工银租赁可以‘变身’为波音的租赁业务部,占有飞机机位的有利资源,而波音则可以用遍布全球的网络为其提供海外租赁业务支撑。”在其看来,工银租赁与波音的“牵手”意味着中国的飞机租赁模式已经跃上了另外一个台阶,各大租赁企业的竞争逐渐成为资源之争,并且向着飞机制造领域的源头渐行渐近。

  一拍即合

  日前,工银租赁与波音在北京低调地签署了一份《战略合作备忘录》。根据该备忘录,双方同意在原有的飞机金融服务合作的基础上,将合作范围扩展到飞机销售和飞机租赁业务的全球网络支撑、航空市场信息共享以及飞机售后服务支撑等多个领域。

  表面上看来,“战略合作”的招数在租赁行业并不罕见。早在2001年4月,民生租赁就宣布与巴西航空工业企业签署战略合作协议,该协议试图为巴航工业企业向中国及全球市场销售公务机创造融资机会。

  随后的2012年2月份,民生租赁再次出手,与欧洲直升机企业签署了战略协议,宣布在未来3年内购买10至20架欧洲生产的直升机。

  “战略合作的范围很广,浅至购买产品,深至双方合资。”上述业内人士提醒记者,此次工银租赁与波音的合作表述虽然模糊,合作深度却不容小觑,因为“飞机销售和租赁服务的全球网络支撑”恰恰涵盖了这两大巨头最核心的诉求。

  在中国租赁联盟召集人、天津租赁行业协会会长杨海田看来,工银租赁与波音的牵手反映了一个现象:未来融资租赁与制造业结合是大势所趋。

  “制造业希翼把租赁企业打造成第二个产品销售渠道,结盟是一种必然。”杨海田分析,这种结盟对于租赁企业亦是一种双赢。“首先,租赁企业会有稳定的业务来源,合作和收益可以得到保障;其次,与航空企业不同,善于精算的租赁企业还可以赚到飞机残值处理这笔钱。”

  或许正因如此,工银租赁与波音可谓一拍即合。工银租赁总裁丛林表示,与国际主要飞机制造商建立专业的合作机制,将为飞机的终端客户带来优惠和方便,有助于增强工银租赁自身竞争力,建立更为完善的业务体系。

  资源之争

  众所周知,中国的飞机租赁市场潜力无限。一般行业内默认的数据是,中国的航空企业有60%以上的飞机是租赁企业提供的。空客提供的数字预测显示,未来20年,全球航空市场将需要19500架单通道飞机,其中2719架将会交付给中国。

  2013年中国航空企业净增的飞机约在210架左右。按照租赁行业提供60%机队的保守数字来测算,每年中国内地的飞机租赁市场需求都在百架以上,这个庞大的市场自然让各家租赁企业趋之若鹜。

  上述业内人士告诉记者,海航集团旗下的长江租赁就是一个典型案例。它从海南迁至到天津就是为了空客A320总装线得以“近水楼台”。“长江租赁希翼把空客生产线下线的飞机承包下来,将来谁要买飞机,不需要通过空客,而直接找长江租赁。”

  上述合作协议尽管没有达成,但是它已经反映了飞机租赁行业从抢客户到抢资源的趋势。

  在很长一段时间以内,中国的飞机租赁市场都是由外资巨头占据着半壁江山。因为没有外汇储备,中国的租赁企业只能为航空企业提供人民币售后回租业务,这也是我国飞机租赁蹒跚起步的阶段。

  随后,中国的租赁企业开创了保税租赁创新,也就是所谓的“中国SPV”模式。“它的意义无论你如何形容都不过分。因为此前我国的租赁企业引进飞机必须有6%的引进关税和17%的进口环节增值税,这让大家与外资租赁相比输在了竞争的起跑线上。”上述业内人士称,自从中国租赁企业开拓了SPV之后,市场份额逐年上升。截止到2013年5月19日,天津东疆保税区共完成了164架飞机的租赁业务。

  而中国飞机租赁市场的第三个阶段,就是各大租赁企业开始与飞机制造企业结盟以抢占资源的阶段。

  “飞机制造商的机位都很紧张,一般航空企业订购飞机以后,交付的时间少则半年,长则两年。”来自波音中国的人士告诉记者。

  而航空企业在面对市场变化时,更需要能够灵活的拓展或者缩减机队规模。如果租赁企业得以与飞机制造商结盟,优先占据飞机的机位,那么在未来的市场竞争中无疑就具备了“核心竞争力”。

  行业掣肘

  不过在上述业内人士看来,即使巨头结盟之后,面临的问题亦不可小觑。

  近日中国银行业协会金融租赁专业委员会披露的数据显示,一季度末,20家金融租赁企业总资产达8443.38亿元,较去年同期增长40%左右,20家企业同时实现净利润36.32亿元。到一季度末,金融租赁企业经营杠杆已超过12.5倍的监管红线。

  “动辄就上亿元的飞机资产会快速推高租赁企业的资产规模,以工银租赁为例,经过两次增资,其注册资本金达到了80亿元,而资产规模已经超过千亿。这意味着要想继续开拓飞机租赁市场,工银租赁不可避免的面临着第三次增资。”上述业内人士分析。

  而在杨海田看来,整个银行系的金融租赁企业都面临这个问题,2013年或是租赁企业增资扩股的又一个小高潮。

  但是融资渠道单一是所有租赁企业的共同掣肘。5月12日,工银租赁首只金融租赁企业资产证券化产品“工银租赁专项资产管理计划”没有能如期发行,这被业内解读为“银监会暂停金融租赁资产证券化”。对于租赁企业而言,多元化的融资之梦或许暂时关闭了大门。

  除了资金掣肘之外,在上述业内人士看来,巨头结盟更重要的问题在于制度设计。“波音如果可以给工银租赁提供优先机位,帮助其拓展国际租赁网络,那么工银租赁必然需要给予波音相应的商业价值。合作的过程中关于排他性、利益、责任分配等问题要求很好地制度设计,甚至是企业学问的互相融合,才能避免商业合作中可能出现的额外纠纷。”上述人士如此总结。
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