通航产业园区建设应该转变发展思路,走小而精路线

    目前我国通用航空产业建设走的是大而广的路线,主要是政府主导下的通航产业园区建设,这其中存在着许多的问题,比如长期发展的企业入驻、市场培育、资金周转等因素都会对园区的建设造成很大的影响,目前拥有各种通用航空器2597架,通用机场超过300个。与美国20多万架航空器、2万多个通用机场相比,我国通航产业规模偏小,基础设施建设滞后,与经济社会发展和新兴航空消费需求差距较大。

    “高大全”:雷声大,赚钱少

    毋庸讳言,中国通用航空发展仍旧处在初级阶段。

    目前,国家级通航产业园区有9个,分布在西安阎良、沈阳、天津、上海、南昌、珠海、贵州、成都、长沙等地。发展较早的西安、珠海等地已经形成了相应的通航规模与市场,但对大量在建或者规划中的中小产业园区来说,生存是他们考虑的第一问题。

    辽宁通用航空研究院副院长张利国表示,很多通航企业买飞机回来后,才发现要做的事情有更多,园区也是“草草完工,距离起飞还有很远”。以重庆直升机产业投资有限企业投资的通用航空产业基地为例,该项目2012年8月开工建设,项目总占地790亩,工程投资约6亿元,但直到宣称“完工”时,该项目只建成了一座塔台。企业网站显示,该企业2014年与美国贝尔直升机企业签订协议,双方将在通用航空产业领域开展合作,之外再无其他通航企业入驻的消息。

    目前,通航产业园区多由地方政府主导建设。这种模式天然地与市场主导而形成的要素聚集相背离,从而导致企业无法长期有效在市场竞争中在产业园区聚集,从而影响了产业园区发展。梳理各航空产业园区运营也可发现,先引进航空制造业,再引入运营板块是不少产业园区的发展路径。事实上,一个产业园区的成功经验并不能简单复制,否则将面临结构雷同、投资单一、运营效率较低等一系列问题。中国民航科学技术研究员通用航空室主任张兵表示,不少航空产业园区发展路径单一,盈利状态不理想,雷声大,赚钱少,尤其是“高大全”的产业园区投资大、盈利周期长,产业链条长、安全风险大,在很多情况下很难收回投资,更难以进一步突破发展。

    “大跃进”带来的通航安全隐患同样不容忽视。最近的安全事故发生在8月27日,在首届张掖国际通航大会上,一架飞行表演飞机失事,一名飞行员遇难。据不完全统计,2016年国内已发生14起通航事故,致18人死亡。

    “小而精”:找准特色,“顺水推舟

    如同互联网催生了垂直细分领域一样,通航航空如果做到“小而精”,同样能够取得长足发展。

    在近期召开的民航局通用航空领导小组第二次会议上,民航局局长冯正霖提出要加大试点工作的力度和广度,根据不同区域发展条件和特点加强试点研究,从低空空域开放、通用机场建设、通用航空器适航审定标准,通航交通通勤、飞行运动、飞行娱乐消费、应急救援和医疗救护等方面开展综合或专项试点示范区建设工作。

    “试点”意味着只找“一点”,民航局此提议便是给地方政府以更明确的通用航空发展方向:做好试点,做到“小而精”,值得更加深入的探索。所提议的这些“点”,也有别于传统的“通航制造+运营”的产业园区模式,而是从服务社会、服务公众的角度,为通用航空企业确定可持续发展的目标。渤海租赁股份有限企业副总裁任卫东曾表示:“建厂、造飞机只是产业园区的一方面,生产制造只是产业链上的一环。通航产业是系统工程,运营管理、服务保障环节同样重要。产业园区不一定都要做全产业链,深入做文章,资本效率更高。”

    消费类通用航空应是地方政府着力推动发展的方面。低空旅游、水上飞行、热气球体验等通用航空项目均方兴未艾,应着力将通用航空融入旅游大市场,因地制宜地打造“小而精”的通航市场。如海南三亚美亚航空是国内首个水上飞机CCAR-91、CCAR-135运营单位,在海边拥有自己的运营基地与水上机场,规模并不大,却在水上飞机运营方面独树一帜。当地政府也“顺水推舟”,支撑该航空企业打造成为水上旅游的招牌,并通过政府购买公共服务等方式,鼓励水上飞机执飞三亚到西沙等航线,促进短途通勤航空的发展。

    通航机场的建设同样是通航发展中不可或缺的一环。《意见》提出,要加快通用机场建设,优化规划布局,统筹协调发展。通用机场将能有效带动其他通航基础设施建设,也有利于通航企业围绕机场进行更加深入、专业的布局。可喜的是,一些省份已经纷纷制定通用机场规划,如《河南省通用航空发展规划》提出,到2020年,全省通用机场将达15个以上;江西省正在编制修订通用机场布局规划,提出到2020年,新建20个左右通用机场,基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场,覆盖通用航空研发制造集聚区、主要林区和所有5A级旅游景区。
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