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——全球民用直升机市场和租赁现状,你了解么?——
  

全球民用直升机市场和租赁现状,小编帮您普及下。

  根据FlightGlobal最新公布的报告显示,截止2015年9月,全球民用直升机机队规模为34,553架,其中涡轮直升机(Turbine)24,287架,活塞直升机(Piston)10,266架。按地区分布如下:

  其中北美和欧洲是保有量最大的两个传统核心市场,而亚太和拉美地区的增长势头强劲。根据航升咨询的预测,未来10年,全球将新交付11,000架民用涡轮直升机,价值超过770亿美金。

  再进一步来看下图,是2009-2013年间的民用直升机交付量,按照制造商分类统计:

  大家看到,空客直升机(原欧直)的市场老大地位依然稳固。根据市场份额,紧随其后的是欧洲的AgustaWestland、美国的西科斯基、俄直和贝尔直升机等。

  如果按照机型不同来划分,大家看到:

  这是截止2013年底的全球民用涡轮直升机机队按照机型不同划分的统计图。大家看到总共21,250架飞机中,轻型单发直升机占据了将近60%的市场份额,其次是轻型双发、中型双发、中型单发和重型直升机。

  再来看过去几年的机队规模、交付、订单和租赁等历史数据,大致如下:

  这是来自Ascend企业的截止2013年底的全球民用涡轮直升机机队历史数据。其中大家可以发现,在近21,000多架民用直升机中,经营性租赁的直升机(图中底部紫线)仅有约160架,比例仅占总机队的0.7%。其中存在着约16家直升机租赁企业,意味着平均每家的机队规模为10架。

  可以参照的是,在截止2013年底的近22,000架商用飞机机队中,近7600架为经营性租赁,租赁渗透率为34%.其中活跃着约154家租赁企业,平均每家的机队规模为50架左右。

  大家还可以补充的数据是:

  1.在直升机制造商的订单簿里,来自经营性租赁企业的订单占6%;

  2.在海工油气领域服役的直升机机队里,经营性租赁的比例为6%,如果算上订单数量,那比例为8%。其中,中型双发直升机的经营性租赁比例为4%(订单里的租赁比例为8%),而重型直升机的经营性租赁比例为14%(订单里的租赁比例则高达35%)。

  再来看经营性租赁直升机的任务分布情况。

  这是截止到2014年上半年的数据。不难发现,自2010年以来,海工油气领域的经营性租赁直升机数量呈飙升趋势(图中紫色折线)。这正是Milestone Aviation等专业直升机租赁企业异军突起的时间窗口,后文将详述。

  直升机租赁的过去和现在

  如果大家说,直升机租赁市场这几年刚刚起步,可能不少人会提出异议,全球民用直升机都几万架了,难道过去就没有直升机租赁这回事儿?

  确实,直升机从上世纪50年代开始进入民用市场应用以来,已经走过了60多年的发展历程,而直升机租赁的确不是近来才横空出世的新概念。

  但是,大家必须指出的是,从融资的角度,民用直升机市场历经这么多年,运营商自有资金和银行贷款一直是占据绝对主导地位的融资方式,而不是租赁。即使有租赁安排,也多为运营商之间的旧有资产出租和出售安排(比如ERA Group旗下的Era Helicopter企业),而几乎看不到专业的,特别是着眼于国际市场的直升机租赁企业活跃的身影。

  然而,自2010年以来,大家见证了Milestone Aviation Group, Waypoint Leasing, Lobo Leasing, Macquarie Rotorcraft等一批现在执全球直升机租赁业牛耳的行业领军者的扎堆崛起。这其中包括:

  2010年8月,Richard Santulli发起创办了Milestone Aviation Group, 也是目前全球最大的直升机租赁企业;

  2011年6月, Lobo Leasing企业组建成立;

  2012年2月,著名的商用飞机租赁企业LCI企业宣布进军直升机租赁市场,成立LCI helicopters;

  2013年6月,原ERA Helicopters企业首席实行官Ed Washecka创办成立Waypoint Leasing企业,专注于直升机租赁业务;

  2013年6月,澳大利亚麦格理银行宣布组建Macquarie Rotorcraft,由前西科斯基直升机企业CEO Jeff Pino领导,专门从事直升机租赁业务;

  2014年1月,Infinity Helicopter Leasing企业成立,专注于在美国市场的中小型直升机租赁业务;2014年2月, 著名投资基金Amur Capital投资组建Amur Helicopter Services企业,并以售后回租的方式从直升机运营商Bristow企业获得28架贝尔206-L4直升机资产包;

  2014年10月,GECAS宣布全资收购Milestone Aviation,从而进军直升机租赁市场。

  而这些新晋者在短短几年里的机队和资产规模扩张速度也令人乍舌。根据Helicopter Investors提供的数据,截止到2014年底:

  于是一个自然而然的问题是,为何资本选择此时集体进军直升机租赁业?

  要剖析这背后的商业动机和逻辑,大家把目光聚焦到一个代表性人物,也是航空金融界的传奇式人物Richard Santulli身上。

  如果这个名字比较陌生,那如果提一句,他就是被股神巴菲特在1998年花7.25亿美金巨资买下的NetJets私人飞机企业的创始人,是不是瞬间让人肃然起敬。

  先别急着跪下!

  Santulli在2009年就离开了NetJets,随即在2010年8月创办了Milestone Aviation Group企业,并用短短4年时间发展为全球最大的直升机租赁企业,机队规模达到300架,机队资产规模达到28亿美金,然后在2014年底被GECAS以17.75亿美金完成收购。

  然而,Santulli早在19世纪80年代就和直升机租赁结缘。1980年他离开高盛企业,创办了RTS Helicopters企业,收购了高盛企业手里那些看不上眼的直升机资产,通过几年经营,RTS企业的直升机机队扩张到了192架,成为当时最大的直升机租赁企业。直到1986年,他将重心转到NetJets企业,于是卖掉了RTS企业绝大部分的直升机资产(192架中的190架),值得提一句的是,卖价甚至要高于他当初购买的价格。

  在谈及他再次回归直升机租赁业的动因时,Santulli曾说:“我想我是真心喜欢这个行业领域。哪怕我在NetJets期间,我也一直关注这个市场。相比于固定翼来说,直升机可以说不受行业周期波动影响。对于Milestone来说,大家不做VIP和公务直升机市场,对此大家没有兴趣。从大家创办Milestone企业的第一天起,大家就说,大家只做能持续稳定创收的直升机的租赁业务。能拿来当摇钱树的直升机,是运营商的命根子,所以运营商不太可能轻易冒险来承受拖欠租金带来的损失。对于投资者和企业来说,如果你可以某一天醒来突然想卖掉手头的直升机就可以卖,这从投资的角度来说,太重要和关键了。”

  海洋油气市场与直升机

  什么样的直升机可以拿来当摇钱树呢?

  大家发现,几乎所有这些新崛起的专业直升机租赁商,都把目光聚焦到了那些服务于海工油气领域的中大型双发直升机上。

  Santulli和他的创始团队在组建Milestone企业的时候,他们花了6个月时间做市场调研。Santulli说:“我研究了直升机市场,发现很少有制造商能够为客户提供融资方案,而银行融资渠道也很受限。我还研究了海工市场,了解当前的油气勘探开发市场现状和未来发展趋势,油气活动正在越来越走向深海,而这需要更大更昂贵的直升机能将人员和物资安全运输到油气平台。”

  上世纪80年代时,贝尔206s,空客H125(原欧直AStar)和AS355(原欧直TwinStar)等是海工领域的主力直升机机型,到了今天,取而代之的是西科斯基S-92,空客EC225和AgustaWestland企业的AW139这样的中型或重型直升机。这意味着对于运营商来说,购买飞机资产的成本剧增。买上两架S-92就需要花费5千万美金。

  “很多大家的客户发现,用自有的资金去购买这些昂贵的飞机压力太大,而本地的银行去寻求融资的时候,如果你告诉他你打算买四架S-92,每架需要3000万美金的时候,他们也傻眼了。”Santulli这么说。

  然而最大的挑战是,那些老牌的直升机运营商们愿意接受经营性租赁这个新玩法么?

  Santulli透露,当初创办Milestone企业去到处路演融资的时候,很多PE投资者认为他们永远不可能做那些行业里的大牌运营商的生意。他说:“大家说大家最终一定会的,至于需要多久,大家的确不知道。但在这个市场里,两大运营商,CHC和Bristow占据了几乎一半的市场份额,所以如果你无法做他们的生意,那注定你做不大。”

  当Milestone刚开始开拓市场的时候,市场对于租赁模式还不是普遍能接受,很多运营商会表示他们更倾向于自己拥有这些资产。

  “这不怪他们。”Santulli说,“接受新事物总归需要时间。”

  但他坚信直升机租赁的潜在吸引力,他说:“假设你是一个手头有100架直升机的运营商,如果你所有的100架直升机都有服务合同,都找到了活干,那你应该很庆幸。但大家知道这些服务合同一般都是5年期的,意味着每年有20%的飞机会跳出合同,需要重新找活干。不光如此,如果你们还想着扩大业务而不是原地踏步,那就需要想法子买更多的直升机,你可以选择问银行借钱继续扩大机队,或者选择租赁的方式。是让你的资产负债表变得越来越沉重,还是充分利用经营性租赁的灵活性优势。我相信你会越来越多地倾向于租赁。”

  Milestone企业每年向客户收取的租赁,大概为直升机购买价格的11-16%,而一般的租期为66个月。

  “对于运营商来说,他们租了大家的飞机,都是用来去竞标利润丰厚的大合同的。”Santulli还补充说,他的企业只把直升机租给那些有服务合同在手,真能把直升机变成摇钱树的运营商。

  对于市场的反馈,LCI的实行总裁Crispin Maunder的感受也和Santulli类似,他说:"有一部分人很积极,也有一些人有兴趣了解,但还需要时间权衡是否真的要租,还有一部分人则上来就婉言谢绝了。但不管是谁,都开始愿意了解租赁能带来优势和好处。"

  全球最大的直升机运营商之一的Bristow企业,和Milestone企业合作非常紧密。Bristow企业的首席财务官Jonathan Baliff说:“这体现了大家的机队管理新战略。大家正在减少自有飞机的数量,以实现大家直升机机队的租售平衡。与此同时,大家还会卖掉机队里的一些老旧型号,这样能让大家更快更好地实现机队更新更替,从而拥有技术更先进的直升机,更好地服务客户。”

  无论如何,直升机运营商也在追求机队业务管理的灵活性,这是市场成熟的信号,运营商们开始关注自己的资产负债表,也开始关注在商用航空领域被广泛采用的租赁模式带来的优势。

  另一方面,油气企业对于安全的高度关注,也是一个重要的驱动因素。

  Santulli说:“油气行业是一个比较财大气粗的领域,而且对于人员安全性要求非常高,这势必带来了对于更大体型,技术上也更先进的直升机的需求。渐渐地,油气企业会选择不再使用那些25年以上机龄的老飞机用于长途作业。一旦运营安全事故发生,油气企业的CEO问的第一个问题就是:那飞机多老了?”

  最后总结一下,油气领域直升机租赁业务被看好的主要原因有:

  尽管油价自2014年7月以来严重下挫,但长期来说市场对于油价还是保持信心的。而油气勘探开发活动走向深海,会带来对于更先进更大的直升机的巨大需求,而且会大于制造商的直升机生产供应能力。根据Ascend企业的预测,配备直升机起降平台的深海油气勘探开发平台数量,将从现在的250个,增长到2020年的500个。而对应的中大型直升机生产量将从当前的每年100架,提升到未来的每年180架。这给投资者提供了一个巨大的投资机会。

  油气领域的直升机运营商都是从国有的,或者上市的大型油气企业那里拿到的直升机作业服务合同,信用有保障。尽管这些服务合同一般都只有5年,但出租人相信这些合同大多会在合同到期后续签。

  直升机的经济使用寿命都比较长,而且能保持一个高残值率。根据Ascend企业的数据,25年以上机龄的直升机有75%还在继续运营,40年以上机龄的直升机,还有50%还在继续使用。

  不同于商用飞机,直升机一般在低空作业,机舱不需要增压,从而不存在由于机舱增压带来的机体受压劳损问题。直升机某种程度上和飞机发动机类似,它是由数千个可以被持续维修和更替的活动部件组成。在确保有效的维护保养情况下,直升机的残值率比较高。

  油气领域最大的两个运营商CHC和Bristow都开始从Milestone企业那里租赁飞机来提升自己的机队资产灵活性,这是一个很好的市场信号,意味着行业开始接受经营性租赁作为未来机队融资的渠道之一。

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